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消費者需要一張專屬電動車保險的從車係數表
發佈日期 / 2024-01-30
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〈本專區由Yahoo邀約採訪編輯〉
汽車保險為駕駛人和車主提供財務及法律保護，主要分為車體險和第三人責任險。車體險旨在保障車輛因事故導致的經濟損失，而第三人責任險則涵蓋駕駛人在使用車輛過程中對他人造成的身體或財產損害。在所有財產保險中，汽車保險通常是人們購買的首選，也是保險公司的主要業務之一。
汽車保險業已有超過一百年的歷史。美國的Travelers保險公司於1897年推出了美國首份汽車責任險。到了1902年，汽車保險的範圍擴展到涵蓋火災和盜竊。在台灣，汽車保險始於1951年，由台灣產物保險公司推出，基於當時大陸太平產物保險公司的保單並結合英國的汽車保險條款進行調整。1953年，台灣產物保險公司受委託為駐台美軍提供汽車保險服務，涵蓋綜合損失險、碰撞損失險、意外責任險等，並稱之為「汽車綜合保險單」。
過去，我國汽車保險主要根據規章定價，但自2009年4月1日起，隨著產險業實施費率自由化，各公司可根據自身的損失經驗自行設定保費並報送主管機關。例如，車體險的保費計算公式為：基本保費
× 從車係數（車輛製造年份和費率代號係數）× 從人係數（被保險人年齡/性別係數加上賠款紀錄係數）。其中，基本保費反映的是保險公司整體的理賠成本，而從車係數和從人係數則用來區分不同車輛的修復成本和駕駛人的風險。隨著各品牌推出混合動力車和純電動車，從車係數需要進行適當的擴增或調整，以避免保費計算不準確或不公平。
目前從車係數由保險事業發展中心訂定，每三年根據車型損失紀錄進行調整。對於新車型而言，若無直接參考依據，則會參考同級其他車型設定係數。以台灣熱門電動車款特斯拉 Model 3為例，其車型廠牌係數定為26，與福特Mondeo相同，表示投保特斯拉 Model 3和福特Mondeo的車體險保費相同。然而，這兩款車的新車價格卻有顯著差異，福特Mondeo約為100萬元，而特斯拉Model 3則近200萬元。訂定車型廠牌係數的原則是若同廠牌同車型有燃油車，則以燃油車的係數為參考。例如，Toyota的電動車款Bz4x參考的是燃油車款GR86或同級車型；Volvo的電動車款XC40
Recharge則與XC40 B5的係數相同；Lexus的電動車款Ux 300e則與Ux 200的係數一致。
當提高電動車的從車係數仍無法讓車體險保費達到合適水平時，保險公司可能會要求投保人增加購買汽車竊盜險或第三人責任險來提升保費，或者甚至拒絕承保。如果駕駛電動車的投保人無法獲得充分保障，或者必須支付高昂的保費才能獲得保障，這將對他們轉移車輛的財產風險造成負面影響。
Gareth Robert（2023年）引用Thatcham Research的研究結果指出，電動車和燃油車在汽車保險理賠方面存在根本性的差異。即便新型電動車配備了先進的駕駛輔助系統（ADAS）和被動安全技術，它們仍不是無風險或無事故的。根據Thatcham
Research的統計，目前電動車的事故理賠成本比燃油車高出25.5%，修理時間也可能多增加14%。電動車的道路碰撞可能對車輛造成重大損害，因為修復損害的技術和能力尚處於發展階段。Gareth
Robert（2023年）指出，電動車保險面臨的主要挑戰來自高壓（HV）電池，因為電池佔車輛價值的很大一部分，對車輛維修的經濟模型產生了重大負面影響。儘管市場上電動車的數量相對較少，但用戶普遍感到缺乏可負擔或可用的維修選擇。2022年英國約有9,400輛車在碰撞事故中涉及電池修理，預計到2035年這一數字將達到每年最多260,000輛。數據也顯示許多電動車在事故後常被判定為無法修復，主要是因為電池成本高昂和殘值過低，導致受損電動車提前報廢
。
在電動車修復技術未有顯著突破之前，為電動車保險制定合理的從車係數仍是當前產險業者面臨的一大挑戰，這主要是因為電動車理賠中全損情況的比例仍然很高。如果將電動車保險市場與財產保險業的核保循環相對應，可以推斷市場仍處於收縮階段，且這種狀態可能還會持續一段時間，直到車輛的維修成本降至可接受水準，使全損情況不再頻繁發生。儘管為電動車保險建立一套專屬的從車係數表來反映與傳統燃油車的風險差異還需時日，但隨著電動車市場的擴大、電池技術的進步、維修成本的下降以及駕駛輔助系統的升級，我們有理由相信在核保循環進入軟化階段時，電動車保險的專屬從車係數表將會呈現在消費者面前。
產險的核保循環是指產險市場中保費率和獲利隨時間波動的現象。這個循環由4個階段組成，反映了市場供需、競爭環境、經濟因素以及自然災害等對保險業的影響。核保循環主要分為(1)軟化階段：在這個階段，保險市場競爭激烈，保險公司為了吸引客戶，會降低保費並提供更寬鬆的承保條件；(2)緊縮階段：隨著損失的增加和利潤的下降，保險公司開始提高保費並收緊承保標準，導致保險成本上升，客戶可能會發現難以負擔或找到合適的保險；(3)利潤增加階段：由於保費上升和承保標準收緊，保險公司開始獲得更高的利潤，於此階段將吸引新的競爭者進入市場，或促使現有保險公司擴大承保範圍；(4)再次軟化階段：隨著市場競爭的增加，保險公司為了保持市場份額，可能再次降低保費並放寬承保條件，此亦顯示另一新的循環開始，回到市場軟化階段。整個核保循環的長度可以從幾年到幾十年不等，取決於各種外部因素，包括經濟環境、災害事件、法規變化及技術進步等。
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詹芳書 教授－東吳大學現任東吳大學教務長、財務工程與精算數學系教授、南山人壽保險股份有限公司獨立董事及台灣風險與保險學會理事；曾任東吳大學商學院副院長、財務工程與精算數學系主任、台灣風險與保險學會監事、國際康健人壽保險股份有限公司獨立董事、陸家嘴國泰人壽保險股份有限公司獨立董事；專長為精算科學、保險財務管理、清償能力分析及保險商品創新。
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吳政隆 副教授－東吳大學現任東吳大學巨量資料管理學院資料科學系副教授。專長為文字探勘、深度學習、自然語言處理、情感計算。
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李志峰 教授－東吳大學現任東吳大學法學院專任教授及運動暨娛樂法研究中心主任，同時也兼任金融消費評議中心評議委員；曾於律師事務所、國際性保險經紀人公司擔任專職律師，以及於外商保險公司擔任法務經理；專長為保險法、海商法、運動法及國際貿易索賠實務。
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葉向原 副教授－東吳大學現任東吳大學巨量資料管理學院資料科學系副教授兼系主任；專長為人工智慧、機器學習、深度學習創新應用。
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葉啟洲 教授－國立政治大學現任政治大學法學院專任教授，風險管理與保險學系兼任教授。同時兼任財團法人保險安定基金董事，參與過幾家保險公司的接管工作；也兼任財團法人金融消費評議中心的評議委員。葉教授曾經擔任律師、法官，在擔任法官期間以公費留學前往德國進修，獲得德國弗萊堡大學法學博士，專長為民法和保險法。
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張士傑 教授－國立政治大學現任國立政治大學風險管理與保險學系教授、中國信託金融控股公司獨立董事、台灣人壽保險公司獨立董事、台壽保產物保險公司獨立董事；曾任中華民國風險管理學會理事長、行政院勞工退休基金監理委員會委員、金融消費評議委員、行政院金融監督管理委員會專任委員、財團法人保險事業發展中心董事；專長為風險管理與保險、精算科學、退休金財務、資產配置。
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彭金隆 教授－國立政治大學現任政大風險管理與保險學系教授、金融科技研究中心保險科技實驗室執行長，Cardif銀行保險研究中心主任。曾任政大風險管理與保險學系系主任、財團法人交通事故特別補償基金監察人、金融消費評議中心董事、台灣風險與保險學會秘書長、金管會人身保險保單審察委員、金融總會副秘書長；研究專長為保險市場、銀行保險、金融控股公司、保險科技與保險監理法規與制度等。
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Shell沛(Tim嫂)與Tim哥一同經營新媒體公司，現為總經理及兩性情感話題類別的Youtuber
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東京海上日動火災保險公司東京海上日動前身為「東京海上保險會社」，自1879年創建以來即自許為「日本國內產險業界的Leading Company」，以嚴謹、穩健的態度經營公司，時至今日，事業版圖已擴及海內外各保險相關領域，海外據點遍佈全球38個國家與地區。 隨著時代、環境的變遷，東京海上日動總是與全世界的客戶站在一起迎接挑戰，並持續不間斷地提供最佳的風險管理解決方案，帶給客戶完全的安心與信賴。 與此同時，我們也不忘善盡企業責任、回饋社會，朝「好公司Good Company」向前邁進。
